Il prezzo del nolo del container che include anche il trasporto non è l’unico costo da pagare al vettore marittimo. Il soggetto obbligato al pagamento va individuato in base agli INCOTERMS.
I PUNTI CHIAVE
- La prassi applicativa delle surcharge
- La base giuridica della richiesta di surcharge da parte del vettore
- La parte obbligata al pagamento dei surcharge
Dal momento della consegna del container in banchina, pronto per essere caricato, e sino alla consegna del container a destinazione possono essere applicati dal vettore marittimo costi aggiuntivi giustificati dai motivi tecnici più disparati.
Nel commercio estero, per il compratore (importer) e il venditore (exporter) è necessario aver sempre chiaro chi tra i due soggetti deve pagare gli eventuali extracosti (surcharge) del trasporto marittimo container.
Alcuni esempi di surcharge:
Ebs (Equipment Imbalance Surcharge)
In piena pandemia alcune compagnie marittime, a causa della carenza di container vuoti, per merci in import e in export dall’Italia, hanno introdotto un sovrapprezzo (surcharge) al prezzo di base del nolo+trasporto container, denominato Ebs (Equipment Imbalance Surcharge), per i carichi diretti dall’Europa verso il Medio Oriente e il Far East.
Congestion Surcharge
Se il terminal è congestionato e la nave attende per scaricare o caricare, il vettore può applicare un sovrapprezzo rispettivamente denominato Congestion Surcharge Origin (CGO) se il ritardo si è accumulato al porto d’imbarco o Congestion Surcharge Destination (CGD) se il ritardo si è accumulato al porto di arrivo.
La richiesta di sovraprezzo da parte del vettore.
È legale applicare un sovraprezzo al prezzo base del nolo container?
Il potere del vettore di applicare un sovraprezzo al prezzo del nolo e trasporto, già concordato e definito, deve avere ovviamente una base contrattuale.
La base contrattuale risiede nelle varie clausole del contratto di trasporto stipulato tra vettore e cliente ma anche nella polizza di carico (Bill of Lading).
Vedi il caso MSC vs SOFI in cui l’azienda statunitense ha contestato dinanzi la Federal Maritime Commission (FMC) statunitense l’applicazione di un congestion surcharge da 1.000 dollari da parte del vettore marittimo MSC.
Il caso si è concluso con il riconoscimento della legittimità contrattuale della richiesta della congestion surcharge effettuata da MSC
La parte obbligata al pagamento dei surcharge.
Chi deve pagare gli extracosti tra compratore e venditore?
Come per il costo del nolo e trasporto principale, il pagamento degli extra costi spetta a colui che in base all’accordo di vendita ha assunto gli obblighi del trasporto.
Il richiamo dell’incoterms (ICC) tra i documenti della vendita (es. conferma d’ordine; fattura, Bill of Lading) è il riferimento minimo per identificare chi tra compratore e venditore deve pagare il costo del nolo e trasporto principale e di eventuali surcharge.
Di seguito trovi la suddivisione dell’obbligo di pagamento in base agli INCOTERMS:
Il Venditore paga in base ai seguenti INCOTERMS
CFR
Cost and Freight (costo nolo fino al porto di destinazione convenuto)
CIF
Cost Insurance and Freight (costo nolo e assicurazione fino al porto di destinazione convenuto)
CPT
Carriage Paid to (luogo di destinazione convenuto)
CIP
Carriage and Insurance Paid to (luogo di destinazione convenuto)
DPU
Delivered place uniloaded (scaricato nel luogo di destinazione convenuto)
DAP
Delivered at Place (consegna nel luogo di destinazione convenuto)
DDP
Delivered Duty Paid (consegna nel luogo di destinazione convenuto con dogana pagata export + import)
Il COMPRATORE paga in base ai seguenti INCOTERMS
EXW
Franco fabbrica (luogo di consegna convenuto)
FAS
Free Alongside Ship (sottobordo nave al porto di imbarco convenuto)
FCA
Free Carrier (luogo di consegna convenuto)
FOB
Free On Board (caricata sulla nave nel porto di imbarco convenuto)
CPT
Carriage Paid to (luogo di destinazione convenuto)
Come limitare l’impatto negativo dei surcharge.
La variazione del costo finale del nolo container e del trasporto, rappresenta uno dei rischi operativi propri della catena logistica ed impatta inevitabilmente su chi ha assunto gli oneri e/o i rischi di trasporto della merce oltremare.
L’effetto economico finale è che l’aumento del costo del trasporto erode il margine di ricavo programmato sulla merce trasportata o sulle materie prime o componenti da utilizzare nella fabbricazione del prodotto finito.
Tuttavia, tale rischio rientra tra quelli altamente prevedibili e, quindi, controllabili attraverso misure di mitigazione degli effetti.
Nel rapporto tra vettore e cliente, la forza contrattuale del vettore rende quasi impossibile una diversa negoziazione degli obblighi di pagamento delle surcharge.
Quindi, il costo del trasporto deve essere recuperato a valle della catena distributiva facendo in modo che il prezzo del prodotto finale possa subire aggiustamenti (con apposite pattuizioni) se dal momento dell’ordine e sino alla consegna i costi di trasporto sostenuti per la sua produzione e consegna subiscano variazioni in aumento.
