Come ha fatto una scatola di ferro a rivoluzionare il mondo dei trasporti internazionali e chi c’è dietro questa innovazione?
- L’idea innovativa fu sperimentata nel USA nel 1956 da Malcom McLean.
- Intermodalità tra nave e trasporto terrestre: non più scatole in legno, corde e reti; le merci sulle navi andavano stivate in grandi scatole in ferro: i container.
- L’armonizzazione degli standard tecnici (ISO 668) tra Europa e Stati Uniti alla fine degli anni ’60 consacrarono l’intuizione di McLean.
INDICE:
- Prima di McLean – Il trasporto marittimo.
- L’idea di Malcom McLean.
- Il brevetto di McLean sul sistema di trasporto container.
- Il test: il primo viaggio di una nave portacontainer la Ideal X.
- Lo sviluppo brevettuale sui container.
- Il container come standard internazionale.
Prima di McLean – Il trasporto marittimo.
Stati Uniti, 1950, sullo sfondo la fine della seconda guerra mondiale.
I traffici commerciali riprendevano vitalità sia negli Stati Uniti ma anche in Europa.
In questo clima di fervore economico, dalla mente di un imprenditore del settore autotrasporti, Malcom McLean, nasce l’intuizione che rivoluzionerà il trasporto marittimo.
Quella di McLean oggi appare come un’innovazione di poco conto ma basta dare uno sguardo al metodo di trasporto utilizzato ai suoi tempi per accorgersi che l’idea di McLean era realmente rivoluzionaria: via scatole in legno, corde e reti, le merci si stivano nei container in ferro.
Dal punto di vista tecnico è bene precisare che McLean non inventò né il container né il concetto di intermodalità.
La parola “intermodalità” indica una forma di mobilità delle merci che grazie ad una standardizzazione tecnica dei mezzi utilizzati, movimenta una stessa unità di carico (container, semirimorchi) su differenti mezzi di trasporto.
Già prima di McLean i contenitori in ferro erano usati soprattutto in ambito militare nei trasporti ferroviari.
Difatti, non vi era null’altro da inventare su di una scatola di ferro.
Anche il concetto di intermodalità tra mezzi terresti e marittimi era stato intuito prima di McLean.
Un esempio lo si ritrova nel brevetto del 1873 depositato a nome di WILLIAM P. HALLIDAY denominato “Improvement in railway-ferry track-platforms”.
Con questa invenzione, o meglio modello di utilità, l’ideatore si poneva l’obiettivo di migliorare il trasbordo delle auto dalla ferrovia alle imbarcazioni utilizzando vagoni con ruote separabili dal vagone stesso.
Fonte:
US135545A – Improvement in railway-ferry track-platforms – Google Patents
L’idea di Malcom McLean.
L’intuizione di McLean è legata ad una migliore combinazione tra l’uso del container e il concetto di intermodalità nel trasporto.
L’obiettivo era di rendere più efficiente il trasporto delle merci dal mare alla terra lungo tutta la catena logistica.
Dalla nave come mezzo alla nave come servizio
McLean ridisegna il concetto di shipping company non più incentrata sul mezzo ma sul servizio.
Il core business di una compagnia marittima doveva focalizzarsi non solo sulla gestione commerciale delle navi ma anche sullo spostamento delle merci garantendone un trasporto ottimizzato sino alla destinazione finale.
Malcom McLean già dagli anni 30 osservò che nel trasporto si impiegava molto tempo e molta forza lavoro nelle operazioni di carico e scarico delle merci tra i vari mezzi della catena logistica (nave – camion – treno).
Oltre al problema logistico osservò anche che il viaggio delle navi commerciali di allora non era efficiente.
In quegl’anni vi erano solo di tue tipi navi commerciali: navi cisterna (tanker) o porta rinfuse (bulk carrier).
Secondo McLean, come scritto nel testo della rivendicazione della domanda di brevetto (vedi paragrafo n. X ), l’impiego delle suddette navi solo per la specifica tipologia di carico per cui erano state costruite, non garantiva il massimo efficentamento dei guadagni che un impiego alternativo delle stessa nave, per altre rotte, poteva garantire all’armatore.
McLean intuì che al posto di caricare e scaricare i singoli colli, sarebbe stato più efficiente caricare a bordo della nave l’intero cassone del rimorchio del camion.
Inizialmente pensava di caricare a bordo il rimorchio del camion.
Con i primi tentativi si rese conto che il rimorchio (con le sue ruote) toglieva spazio utile (le ruote creano uno spazio vuoto, non utilizzabile, tra la base del cassone e il suolo) sulla nave.
Migliorò la sua idea pensando di caricare a bordo della nave solo il cassone del rimorchio.
Il brevetto di McLean sul sistema di trasporto container.
Il 26 agosto 1954 Malcom McLean depositò presso il registro brevetti federale degli Stati Uniti (United States Patent Office) la sua domanda di brevetto che includeva le seguenti rivendicazioni:
- le principali caratteristiche del singolo container;
- la struttura per il sistema di ancoraggio dei container sul ponte di coperta di una nave.
US2853968A – Apparatus for shipping freight – Google Patents
Lo scopo dichiarato nella domanda di brevetto di McLean era quello aumentare e rendere anche più efficiente e sicuro l’uso della capacità di stiva nelle navi cisterna (tanker) o porta rinfuse (bulk carrier) dotandole di una struttura aggiuntiva, sul ponte di coperta, che le permettesse di trasportare anche i containers.
Il brevetto U.S. Patent No. 2,853,968 venne concesso il 30 Settembre 1958.
Malcom McLean, aveva a suo modo già applicato il principio della Lean Production “Fare di più con meno” che sempre nel secondo dopo guerra era in fase di sviluppo dall’altra parte del Pacifico nelle fabbriche della Toyota.
In questa storia, tuttavia, non tutti i meriti sono di Malcom McLean infatti, l’ingegnerizzazione del prototipo fu realizzata dal Suo collaboratore ed ingegnere Keith Tantlinger.
Il test: il primo viaggio di una nave portacontainer la Ideal X.
Il “container concept” doveva essere testato e fu così che Malcom McLean acquistò nel 1956 una compagnia armatoriale la Pan Atlantic Tanker Company che aveva in pancia una flotta di navi tanker.
La Ideal X , precedente chiamata Potrero Hills (aukevisser.nl),era una petroliera riconvertita da McLean per il trasporto container fu modificata con la struttura di stivaggio dei container sul ponte di coperta che McLean aveva brevettato.
Le cronache raccontano che il 26 aprile 1956 la Ideal X, di proprietà della Pan Atlantic Tanker Company, compì il primo viaggio, con 58 container a bordo, dal porto di Newark (New Jersey) per attraccare nel Texas al porto di Huston (Texas).
Pan Atlantic Tanker Company cambiò poi denominazione e venne chiamata Sea-Land Shipping rimasta in vita sino al 1999 ed incorporata poi dalla società chiamata oggi Maersk Line.
Lo sviluppo brevettuale sui container.
I pionieri del trasporto con container si erano focalizzati solo sull’uso dei container per una sola modalità di trasporto soprattutto terrestre.
Anni ‘30
In Europa, il Bureau International des Containers, fondato nel 1933, focalizzò la propria attività di standardizzazione sul trasporto (rail-road) e sino a dopo la seconda guerra mondiale, non si occupò del settore shipping.
Anni ‘50
Negli anni ’50 i container in ferro cominciano ad avere un utilizzo solo in campo militare.
Durante la Guerra di Korea (1950/53) la US Army sviluppo il CONEX Box “6- by 6- by 6-foOt steel-clad Container Express”. Le modalità di trasporto di tali container tuttavia non prevedeva un processo di movimentazione attraverso l’uso combinato (grazie a standard tecnici) di differenti mezzi di trasporto.
Anni ‘60
Le innovazioni sulla struttura di un container in alluminio, cominciano ad essere brevettate sul finire degli anni 60 anche sulla spinta del brevetto registrato da Malcom McLean nel 1956.
J. J. Glossmayer ottenne il brevetto n. US 3,456,829 sulla struttura dei container con angoli rinforzati e predisposti all’allacciamento con altri container nel 22 luglio 1969
US3456829A – Container frame structure – Google Patents
Infine, fu Keith W Tantlinger (ingegnere e collaboratore di Malcom McLean) ha risolvere il problema tecnico dell’ancoraggio tra i vari container con il brevetto nel 1969 del twistlock
US Patent n. 3,456,967.
Il sistema di fissaggio twist lock è un meccanismo di aggancio e bloccaggio utilizzato principalmente per il fissaggio dei container sui mezzi di trasporto, come navi, camion e treni. Il serraggio, grazie ad un collegamento meccanico, consente di realizzare una connessione completa tra carico e unità di trasporto e l’azione di fissaggio agisce in tutte le direzioni e in tutti i versi.
Il container come standard internazionale.
L’innovazione promossa da McLean tuttavia non fece subito breccia nella logistica di allora.
Erano comunque necessari cospicui investimenti economici sulla modifica strutturale da apportare alle navi già esistenti che non erano concepite per il trasporto container.
Anche dal punto di vista tecnico era poi necessario completare il processo di regolamentazione degli standard strutturali dei container in modo che il loro trasporto, sui diversi mezzi, lungo la catena logistica, fosse il più possibile uniformato.
EUROPA
Nel settore del trasporto intermodale (rail-road) in Europa, già dagli anni 30, la Camera di Commercio Internazionale di Parigi (ICC) aveva organizzato un proprio ente dedicato all’implementazione dell’uso del container nel campo della logistica e alla definizione di regole tecniche (standard) di costruzione dei container.
Nel 1933, infatti, venne fondato il Bureau International des Containers (BIC) https://www.bic-code.org/about/history/
L’esperienza del BIC, sino a dopo la seconda guerra mondiale, non riguardava ancora il settore dello shipping.
La sua attività di standardizzazione era comunque destinata ad avere effetti solo nel settore dei trasporti in territorio Europeo.
USA
Dall’altra parte dell’Oceano, negli Stati Uniti, il diffondersi della containerizzazione promossa da McLean portò l’American Standard Association (https://www.ansi.org/) ad elaborare un proprio standard tecnico relativo ai container.
Nel 1958, il Materials Handling 5 (MH-5) Sectional Committee of the American Standards Association (ASA) cominciò ad elaborare gli standard dimensionali dei container per il traffico domestico degli Stati Uniti.
Lo standard fu pubblicato nel 1965 con il codice MH-5.1. e prevedeva container di lunghezza da 10ft, 20ft, 30ft, 40ft. Con una sezione frontale quadrata di 8x8ft.
ISO Standard
Oggi il più diffuso tra i contenitori è il container ISO 668.
Nel 1961, l’International Organization for Standardization
creò un gruppo di lavoro per la normazione sulle dimensioni dei container chiamato ISO Technical Committee 104 (TC104) on Freight Containers cercando di trovare una sintesi tra gli standard nel trasporto stradale e ferroviario allora esistenti in Europa e Stati Uniti.
ISO acronimo di International Organization for Standardization, organizzazione non governativa nata nel 1947 per favorire la definizione di norme tecniche comuni a livello globale
Nel 1968 fu pubblicata la prima serie dello standard ISO ISO/R 668 sui requisiti dimensionali dei container.
Le dimensioni standard valide ancora oggi sono: lunghezza: da 10ft, 20ft, 30ft, 40ft. Tutti i container hanno una sezione frontale quadrata di 8×8 ft.
Negli anni poi è seguita la pubblicazione di altri aggiornamenti ed evoluzioni del suddetto standard.